Лияна Панделиева - Г-н Мутафчиев, колко пари още поискаха испанските изпълнители на проекта Дунав мост 2?
Вече ми е много уморително да обяснявам, че когато някой, който не е свързан с фирмата изпълнител, каже изречението: "Още пари над вече определените 100 млн. лв.", това изобщо не значи плюс сто милиона. Нека за пореден път обясня, че наличието на проблеми в процеса на строежа на това огромно съоръжение като мост над най-голямата европейска река, който свързва две държави, не означава двойно завишаване на обявената цена за изграждането му.
- Какви са проблемите около строежа в момента?
- Вече е регистрирано закъснение от около 6 месеца. Проблемите са свързани и с това, че работещите са по-малко от наблюдателите. Уж безработицата мъчи хората, а най-трудно се намират хора, дето да не говорят, а се трудят. През 2006 г. поехме проекта в ситуация, в която не беше придвижен и крачка напред, не беше подписано споразумението с румънската страна. Наложиха се промени в договорите с институциите. Едва след това бяха подписани договорите за строителство, за надзор, за прилежаща инфраструктура. Министерството на транспорта като възложител свърши страшно много работа, та през 2007 г. най-сетне да започнем реализацията на този голям проект. И нека е ясно, че винаги при строителството на един толкова голям проект възникват проблеми.
- Поискаха ли испанците от фирмата изпълнител FCC допълнително финансиране?
- До момента официално искане за оскъпяване на проекта Дунав мост-2 нямаме. Информирани сме, че срещат трудности със снабдяването с инертни материали и в района на Северозападна България цените са скочили средно два пъти и половина. Това са въпроси, които  в бъдеще ще търсят своето решение, но те не са и не могат да са причина за удължаване срока на строителството.
Първоначалните проблеми бяха свързани с геоложките проучвания, археологически разкопки, които отнеха около половин година. Изграждането на инфраструктурата, която е свързана с осигуряването на строителния процес, също се включва в общия срок.
Мобилният телефон на министър Мутафчиев звъни.
Пробойна в корпуса...
От какво се получи това?
Наклонен е товарът?
Моряците изведени ли са?
Колко човека останаха на кораба? Четирима… Капитанът, главният механик... Всички други са на плота, това е добре. Ами да се качат и останалите.
Няма нефтен разлив... Направете обиколка, като се оправи времето, проверете отблизо.
Четири бала е вълнението, изчакайте да се успокои, проверете отново.
Петър Мутафчиев приключва разговора и обяснява, че товарен кораб е аварирал на 24 мили източно от нос Емине. С поредния разговор го информират за двете най-важни неща: екипажът е жив и здрав и нефтен разлив не е забелязан.
- И така: след като е утвърден проектът с конкретните технически решения, с поетапното и навременно разрешаване на всеки от възникващите проблеми самото строителство последва перфектно създадената организация. От страна на нашето министерство с граждански договори е определен екип, който отговаря за този проект и следи спазването на условията по ИСПА. Извършват се регулярни срещи между изпълнителя и инженера, който контролира целия процес.
Най-важното е държавата да изпълнява функциите си като възложител и да не създава условия за удължаване на сроковете.
По договор проектът трябва да бъде завършен през април 2010 г. Рисковият период е към края му, когато приключва с финансовия меморандум.
Към момента техническите проблеми са преодолени с оглед стартът на фундирането на моста да бъде през септември.
И като още една гаранция лично румънският ми колега г-н Орбан и аз координираме действията между администрациите на двете страни и така бяха отстранени и други пречки, които можеха още да забавят този проект.
- Можете ли да сте сигурен, че няма да се искат още пари?
- В процеса на работата могат да възникнат въпроси, които увеличават цената - сега проблем е повишаването в цената на инертните материали и това до определена степен създава възможност изпълнителят да иска увеличаване стойността на строителството. Но за да се стигне до допълнително споразумение, то трябва да бъде отлично обосновано пред самия инженер и тогава възложителят, т. е. ние, може да вземем под внимание искането на изпълнителя. И това е нормална практика при изпълнението на всички инфраструктурни проекти по условията на договорите по ФИДИК.
226 млн. евро е бюджетът на проекта, което включва прилежащата инфраструктура заедно с моста. При подписването на договора искахме ясни гаранции от изпълнителя, че цената, която е дадена, е реалната за строителство. Затова истерията и негадължават дори защото ни излагат като нация.
Когато завършихме проекта за летище София, тoй се оказа може би първият европейски проект, който е завършен под финансовата си рамка - с 2 млн. лв. по-ниско от заложената стойност. Това значи само едно: изобщо не се поддаваме лесно на искания. 
По отношение на контрола поддържаме постоянни контакти с ЕК, разпоредил съм ежемесечно да се подава информация за напредъка на проекта. Правят се и регулярни одити от ЕК за строителството на моста. В понеделник във Видин заработва и информационен център, изграден от фирмата изпълнител, който ще бъде отворен за всеки гражданин. В името на прозрачността хората ще могат да се информират лично и постоянно за всичко, което ги интересува.
- С колко ще се увеличи капацитетът за обработка на контейнерни товари при изграждането на двата нови терминала в портовете на Варна и Бургас?
- Развитието на тези терминали при черноморските ни пристанища, а също и т. нар. интермодални центрове на територията на страната са предпоставката, която може да гарантира увеличаването на транзитните потоци през България. Несъмнено това е в интерес на икономиката ни, а този въпрос беше загърбван от предишните правителства.
Министерството на транспорта е предвидило два терминала, като за целта вземаме заем от Японската банка за международно сътрудничество. Изпълнителна агенция по проекта ще бъде ДП "Пристанищна инфраструктура". Общата стойност ще е над 300 хил. евро, като от тези средства японското правителство е одобрило сума на заема от 226 хил. евро. Общата площ на двата терминала ще достигне близо 600 хил. кв. м. По груби сметки капацитетът на портовете ще се увеличи с около 600%.
Само за тази година 40% е увеличението на обработените контейнери във Варна, толкова сигурно ще бъде и в Бургас.
- Румъния по-напред ли е от нас в тази област?
- Те по-рано от нас изградиха нов терминал, но той се оказа недостатъчно голям. Целта ни е терминалите във Варна и Бургас да бъдат въведени в експлоатация до октомври 2014 г. Ние вече сме работили с Японската банка по проекта за разширение на пристанище Бургас. Бяха вложени почти 90 млн. евро и проектът бе приключен в срок и заработи успешно. Няма причини да се съмняваме, че и новите два проекта ще бъдат изпълнени по същия начин.
Междувременно е възможно чрез по-малки инвестиции, които са по силите и на самото пристанище във Варна, да бъде изграден още един малък контейнерен терминал близо до Аспаруховия мост. Там обаче виси проблем със собственост на МО. Иначе инвестициите могат да бъдат направени и от самото пристанище и така преди 2014 г. ще гарантираме поемането на увеличените контейнерни превози.
- Собствеността на малките пристанища беше прехвърлена към общините, за да се развива яхтеният туризъм. Къде ще се случва това?
- В Поморие, Ахтопол,  Царево. Всъщност предоставихме им тези пристанища, които не са от национално значение и които ние не ползваме, за да подпомогнат туризма. Така се дава възможност на частните предприемачи да развиват бизнеса си, а общините да печелят от допълнителните възможности за бизнес.
- Направени ли са предварителни разчети какъв е потенциалът на Черноморието за яхтени портове и кой ще определя каква ще е вместимостта на плавателните съдове, които могат да акостират в тях?
- В проектите на нашето министерство не се предвиждат инвестиции за яхтени пристанища, но желанието на частния бизнес да инвестира е много голямо. Българското Черноморие не е най-подходящо за яхтен туризъм, но инвеститорите предварително знаят какви са техните цели и възможностите за възвръщаемост.
Министерството на транспорта разработи програма за развитие на българските пристанища, където са определени тези с национално и регионално значение.
За рибарските пристанища транспортното ведомство дава разрешение, но политиката за обособяването им, за количеството на лодкостоянките се извършва от министерството на земеделието. За първи път по време на нашето правителство такива стъпки бяха предприети и се надяваме, че празнотата в политиката по развитие на аквакултурите и рибарството ще бъде разрешена до края на годината.
- Защо се обявихте против пренасянето на боклука от София в Пловдив?
- Веднъж вече правителството пое ангажимент към Столичната община за 200 хил. тона бали, които да бъдат приети от сметища, отговарящи на всички изисквания. Тогава наш политически ангажимент беше да  проявим солидарност с общината и да разрешим този сериозен въпрос. Нашият ангажимент още тогава обаче бе, че и като министри, и като политически лица няма да допуснем повторно предявяване на искания към Пловдив и Карлово за приемане на допълнителни количества отпадъци от София. Думата на един политик трябва да е гаранция за спазване на обещанието, което е поел. Това е едната причина. Втората причина е, че допълнителните количества от 120 хил. тона могат да създадат сериозни затруднения на Пловдив, на Карлово и на общините в близост в идните три години. Да не забравяме, че за Пловдив все още не е решен въпросът със завода за преработка на отпадъци в Шишманци. Това значи, че ако се приемат тези нови 120 хил. тона, пловдивското сметище ще е с капацитет за не повече от две години. Не може заради решаването на проблема на едно населено място да се създава същият на друго.